Por Fernando Calmon
Afinal, por que se discute tanto o preço da nova geração do Corolla (11ª no mundo e a 4ª aqui)? De fato, o carro que já está nas concessionárias ficou mais caro. Basta ver os porcentuais de aumento para as três versões: GLi, 2,6%; XEi, 3,5% e Altis, 7%; começa em R$ 66.570 e vai a R$ 92.900. A versão de topo, realmente, oferece pouco em relação aos concorrentes diretos.
Por via das dúvidas, na apresentação à imprensa, a Toyota exibiu outra conta relativa aos preços. Segundo ela, o GLi subiu R$ 800, porém equipamentos adicionais e inexistentes na versão anterior custam R$ 4.000,00; no XEi, R$ 1.800 e R$ 6.000, respectivamente; no Altis, R$ 2.500 e R$ 8.000. Tentou mostrar ter cobrado menos do que poderia em um modelo inteiramente novo, maior, mais seguro e econômico, fabricado no Brasil, apenas nove meses depois de lançado em outros mercados.
Problema dessa contabilidade é a existência, quase sempre, de alguma “criatividade”. Os fabricantes costumam esquecer de colocar na conta a retirada de alguns itens existentes no modelo anterior ou nos concorrentes. No XEi, por exemplo, que responde por quase 2/3 das vendas, sumiram a iluminação para o espelho de cortesia do passageiro e o rebatimento elétrico dos espelhos externos.
Um dos destaques do novo Corolla está na ousadia do estilo, fugindo do cansativo padrão clássico. No interior fica menos evidente, embora os 10 cm a mais de distância entre-eixos façam grande diferença para quem senta atrás. Alguns materiais internos melhoraram, mas ainda há parafusos aparentes, relógio mal posicionado no painel e pouco cuidado no acabamento menos visível, como as pequenas alavancas de abertura mecânica das tampas do porta-malas e do tanque. Volume do porta-malas não mudou: bons 470 litros.
Novo câmbio automático CVT, de sete marchas virtuais, conseguiu algo incomum: melhoria de desempenho atribuível quase exclusivamente a ele. No motor 2-litros, etanol, aceleração de 0 a 100 km, em 9,8 s e retomada de 80 a 100 km/h, em 3,4 s, indicam significativa melhora de 15% e 27%, respectivamente, pelos dados de fábrica. Embora o Corolla, na versão com motor de 1,8 L, etanol e câmbio automático tenha ficado 10% mais econômico no ciclo urbano, essa diferença é de apenas 1% no ciclo rodoviário. Isso se deve à alteração do método de medição do programa de etiquetagem do Inmetro.
Distância de frenagem a 100 km/h diminuiu 14%, para 51,6 m, nada de algo brilhante. Mudança sutil, porém perceptível ao guiar, é a melhor angulação (mais vertical) do volante. Suspensões parecem um pouco mais macias e o para-choque mais baixo pode raspar em lombadas. Nível de ruído interno caiu 4% graças ao para-brisa acústico e ao novo pacote fonoabsorvente.
A Toyota confia que o carro receberá cinco estrelas (nota máxima) no próximo teste de colisão do Latin NCAP. São injustificáveis ausências de controle eletrônico de trajetória (ESP) e de assistência adicional aos freios. Pena também que teto solar e rodas de liga leve de 17 pol. não estejam disponíveis.
Em resumo, com ou sem preço, o Corolla deve recuperar a liderança do segundo segmento mais disputado no Brasil, o de sedãs médios-compactos. E por mais méritos agora do que antes.
RODA VIVA
MERCADO continua a andar de lado. Só no final do mês poderá se ter ideia melhor, embora o primeiro bimestre de vendas, em 2014, haja sido recordista. Média diária de comercialização continua a apontar acomodação preocupante, refletida no tráfego de clientes nas lojas. Estoques totais subiram de 31 para 37 dias, de janeiro para fevereiro.
VIDA ficará ainda mais difícil para os tradicionais quatro fabricantes. Soma de participações de mercado de Fiat, Ford, GM e Volkswagen, mês passado, baixou pela primeira vez de dois terços do total: exatos 66,65%. Tendência natural e, assim, o consumidor pode esperar mais ofertas. Até mesmo a volta da troca com troco, porém com entrada e menos prestações.
OFERECER carros de baixo custo em mercados emergentes é desafio e tanto para marcas com apego ao rigor construtivo. Na China, por exemplo, de custo-país muito competitivo, VW enfrenta dificuldade para projetar e fabricar um modelo acessível na faixa de 8.000 euros (R$ 26.000), sem impostos. O up! 2-portas aqui parte de R$ 27.000, com impostos.
LAND ROVER não se acomodou em razão da boa aceitação do Range Rover Evoque. Já está no Brasil versão com câmbio automático de nove marchas que visa à economia de combustível, além de conforto superior em termos de suavidade de trocas e silêncio a bordo. Preço parte de R$ 192.000, bem salgado, mas não parece intimidar clientes.
NA OUTRA ponta, a de custo muito baixo, o Chery Tiggo (chinês, montado no Uruguai e dispensado de impostos mais pesados) pela primeira vez dispõe de câmbio automático. Nenhum SUV compacto chega ao seu preço de R$ 57.990 nessa condição. Apesar do motor de 2 litros, esse câmbio de quatro marchas acaba por prejudicar o desempenho de forma severa.
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