RENOVADOS, FLUENCE E CRUZE VÃO PARA PISTA.
Sedãs se enfrentam para ver qual reagiu melhor à concorrência.
Única novidade na cabine é o acabamento marrom.
Motor 1.8 foi recalibrado para ficar... menos agressivo. Pelo menos, a transmissão automática é nova e bem melhor que a antiga.
Você já conhece esse interior. Nova mesmo só a central multimídia, agora touchscreen.
Para a Renault, motor 2.0 e câmbio CVT são suficientes para o Fluence. Arrancadas e retomadas são sem emoção, mas confortáveis
Por Rodrigo Machado // Fotos: Leo Sposito
2011 foi o ano do sedã médio no Brasil. Enquanto lá fora os povos árabes reivindicavam seus governos de volta e o exército americano terminava a caçada a Osama Bin Laden, o mercado brasileiro recebia novas caras como Volkswagen Jetta, HyundaiElantra, Peugeot 408, Renault Fluence e Chevrolet Cruze, além de ver a renovação de caras conhecidos como o Toyota Corolla.
De lá até hoje, chegaram novas gerações de Corolla, HondaCivic, Ford Focus, Nissan Sentra e Citroën C4, além de mudanças leves em vários concorrentes. Como o bolo não cresceu, quem procura uma fatia maior precisa fazer por onde. E, quase simultaneamente, Renault e Chevrolet renovaram seus sedãs. Os dois passaram por uma leve reestilização, ambas concentradas na dianteira. Mas, frente a frente, quem fez mais para merecer um lugar na sua garagem?
2º LUGAR // RENAULT FLUENCE
Durante o lançamento do novo Sandero, em junho, o presidente da Renault do Brasil, Olivier Murguet, perguntou a alguns jornalistas: “O que eu devo fazer para conseguir com que oFluence venda bem?”. Naquela época, o modelo ocupava o nada valoroso oitavo lugar entre os sedãs médios depois de ter fechado 2013 em quinto. Olivier fatalmente fez a mesma pergunta para a sua equipe na Renault e a resposta deles é essa que você vê acima.
Em vez de fazer mudanças mais profundas, a decisão foi de basicamente reproduzir o facelift pelo qual o Fluence passou na Europa no final de 2012. Partindo da premissa que o cliente do carro é da satisfação e não da ostentação, as alterações são para resolver alguns problemas bem particulares do sedã. Nada, portanto, de mudanças mecânicas ou de proposta. O Fluencecontinua grande, confortável, porém pouco emocionante.
COM OS DEDOS
A novidade mais óbvia está na cara – literalmente. A grade agora traz a atual identidade de design da Renault, que contorna o imenso losango prateado. O para-choque também é novo e carrega luzes diurnas de Led na versão topo de linha Privilège – que também recebe lanternas com a tecnologia. Faróis e capô continuam idênticos. As rodas são de 16 polegadas na Dynamique e de 17 na Privilège, a mais equipada. Na cabine, o velocímetro digital, que começou como exclusivo do Fluence GT agora está em toda a gama.
Se você for bem atento vai reparar nas novas rodas de 17 polegadas e nas lanternas traseiras com led. Se não for, vai achar que é o mesmo Fluence de sempre.
Mas o que precisava de alterações urgentes era a central multimídia, quase impossível de se manter uma relação amigável com o sistema. Era péssimo de comandar e de se olhar. Não dava para entender isso em um carro de mais de R$ 80 mil. Para o novoFluence, portanto, a Renault usou o novo sistema R-Link, com tela de sete polegadas e reconhecimento multitoque – igual ao que está no seu celular e permite você aproximar um mapa fazendo um movimento de pinça com os dedos, por exemplo.
RENAULT FLUENCE
+ Dianteira, espaço interno e conforto
- Falta emoção em quase tudo
= É competente, mas sua fórmula já está um tanto batida
Na prática a nova central representa um avanço grande. Tem comandos decentemente intuitivos. Mas o avanço acontece principalmente porque a anterior era muito ruim. O R-Link ainda é um pouco lento, além de ser necessário se esticar para alcançar a tela. Culpa do projeto inicial do Fluence que provavelmente não previa um monitor sensível ao toque.
BOA VIDA
Se a proposta era manter o ar de satisfação, a manutenção da mecânica até faz sentido. O Fluence continua com o 2.0 de 143 cv e 20,3 mkgf de torque aliado a transmissão CVT que pode simular seis marchas. Com eles, a vida no Renault é tranquila. Nada de acelerações fulminantes, nem trocas de marchas abruptas. Dirigir oFluence é como assistir Dr. Hollywood. Você sabe exatamente o que vai acontecer, mas não chega a se animar muito com isso.
1º LUGAR // CHEVROLET CRUZE
Há cinco meses, na edição 77 da Car and Driver, comparamos 12 sedãs médios. E o Cruze ficou em... décimo segundo lugar. Não gostamos do consumo, do preço e do acabamento. Na época, nossa aposta era que a Chevrolet iria trazer a nova geração do sedã já na virada de ano. Mas os planos mudaram e, por enquanto, o novo Cruze é apenas uma atualização do que já tínhamos.
As alterações estéticas se resumem à dianteira. A grade bipartida ganhou contorno e barras horizontais cromadas. O para-choque também ganhou elementos horizontais, além de receber luzes diurnas de Led. A ideia foi dar a impressão de que o Cruze ficou mais largo sem modificar qualquer elemento estrutural. De resto, apenas novas rodas – tanto as de 16 como as de 17 polegadas – marcam o novo carro. Dentro, apenas a opção do painel na cor marrom.
IMPOTÊNCIA
Mas se ele mudou tão pouco, por que ganhou do Fluence? Bem, é que a Chevrolet deu atenção para a mecânica e melhorou alguns dos problemas do sedã. O motor continua o 1.8 Ecotec de 144 cv, mas foi recalibrado para ser mais progressivo. A GM diz que o comprador do Cruze pediu um carro mais suave e amigável. E é sempre bom lembrar que o antigo nunca chegou perto de ser um hooligan – a nosso ver, a falta de progressividade tinha mais a ver com a transmissão que com o motor.
CHEVROLET CRUZE
+ Direção antiga e transmissão nova
- Espaço interno, consumo e preço
= Não é ótimo, mas pelo menos evoluiu um pouco
Para suavidade não significar também impotência, a engenharia trabalhou nos giros médios. Mudou o mapeamento do acelerador e os sistemas variáveis de admissão para melhorar a resposta quando você não está pedindo o máximo do carro. Com o acelerador afundado no assoalho, torque e potência são rigorosamente os mesmos e nas mesmas rotações.
Notou diferença na traseira? Não há nenhuma! Além da frente, só as rodas são novas
A transmissão, afinal, também é nova. E não custa lembrar que a antiga foi um dos fatores que deixaram o Cruze na lanterna naquele comparativo. Na época, um engenheiro da marca tentou nos convencer que o câmbio precisava de um período de 80 km até entender o que o motorista queria dele – rodar com suavidade ou com agressividade. O fato é que usar a antiga era como mandar SMS bêbado. Ela sempre fazia algo a mais – ou a menos – do que você realmente queria. O novo Cruze traz a caixa GF6-2, mais evoluída e usada no Onix, Tracker e Spin.
EVOLUÇÃO
Ainda longe de ser uma referência no segmento, a convivência com o Cruze melhorou com as mudanças. Dirigir o sedã se tornou uma experiência um pouco mais descompromissada. As respostas do acelerador realmente são menos invasivas e dá para trabalhar melhor em rotações médias.
A grande melhoria, no entanto, é da transmissão. As trocas ficaram menos cruas. Tudo parece feito com refino. Foi graças a ela que oCruze ficou na média 2 s mais veloz nas retomadas que o antigo. E foi exatamente por isso que ele levou a disputa. Não porque seja um carro muito melhor que o Fluence. Mas por ter evoluído um pouco mais que o seu concorrente que apenas mudou de maquiagem.
http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carros/comparativo/renovados-fluence-e-cruze-vao-para-pista/9332
Não há alterações visuais no C4 Lounge; além do motor, versão THP Tendance ganhou nova geração do câmbio automático de seis marchas e controle de estabilidadeEmbora a marca francesa não aspire crescimento muito grande para 2015 (atualmente detém 1,7% do mercado nacional, e espera manter-se no patamar), ser a segunda montadora do mundo a ter um propulsor bicombustível turbo (atrás só da BMW) é um trunfo importante para garantir um futuro saudável no Brasil -- também para a Peugeot, parceira no grupo PSA e que beneficiária das mesmas tecnologias.
Turboflex 1.6 do C4 Lounge rende 166 cv com gasolina e até 173 cv com etanol; são quase 20 cv a mais em relação aos líderes Corolla e CivicAcoplada ao turboflex está a nova geração do câmbio automático AISIN AT6, de seis velocidades, desenvolvido com relação de marchas 11% mais longa e a nova função RDT (Redução de Tração), que dimiui as vibrações em marchas mais baixas.
Elementos visuais, como o skid plate de mentirinha, dão equilíbrio estético ao carro
Futura picape média da Fiat foi apresentada de forma conceitual no Salão de SP 2014É o que a Fiat pretende fazer.
