Peugeot aprimora a dinâmica do 408 Allure com câmbio de seis marchas.
As Peugeot brasileira e europeia mantêm um velho descompasso. Enquanto lá a novidade é o lançamento da nova geração do 308 – que inaugurou a plataforma modular da fabricante –, por aqui a marca se vira como pode. Um bom exemplo é o sedã médio 408 – versão alongada e com três volumes do hatch 308. Ele é o modelo no segmento com motor 2.0 e câmbio automático mais barato do mercado. É vendido por R$ 65.990 na versão Allure testada. Mas o preço menor não quer dizer sucesso dentro dessa fatia de mercado. O modelo, feito na Argentina, emplaca cerca de 500 unidades por mês, apenas uma fração dos líderes Honda Civic e Toyota Corolla, que vendem cerca de dez vezes mais. Para a linha 2014 do modelo, a marca francesa não mexeu muito – quase nada, na verdade. Apenas tirou de cena a antiquada transmissão automática de quatro marchas e estreou uma mais moderna, com seis velocidades. Com a chegada do novo equipamento, a versão Feline deixou de existir e a Allure automática passou a fazer o papel de modelo intermediário – e já representa nada menos que 60% dos 408 vendidos.
Sob o capô, o 408 segue com o propulsor de 2.0 litros e 151 cv, quando abastecido com etanol. O torque chega a 22 kgfm a 4 mil rotações. Segundo a Peugeot, o novo câmbio baixou o tempo de aceleração de zero a 100 km/h em 1,4 segundo, cumprido agora em 9,4 s. A velocidade máxima foi mantida nos 208 km/h. Além das acelerações mais rápidas – graças às duas primeiras marchas mais curtas –, as retomadas e o consumo também tiveram melhorias sutis. O câmbio manual da Allure segue o mesmo de cinco marchas, intocado, assim como o conjunto da Griffe THP – com motor THP, turbo, e o mesmo câmbio automático de seis marchas adotado na Allure. A Peugeot também fez pequenas modificações nos dutos de admissão para melhorar o fluxo de ar do motor e otimizar o funcionamento com a nova caixa.
O visual também continua o mesmo, com linhas elegantes e distintas. O perfil longilíneo é bonito e esportivo, com uma linha de cintura ascendente bastante destacada e que domina a lateral. Os arcos de roda são pronunciados e colocam em destaque os conjuntos de 17 polegadas e pneus de perfil baixo – de série no Allure automático. A dianteira traz o leão da Peugeot em foco, com a grade frontal bem estreita e uma grande tomada de ar inferior. O uso de cromados é contido e adorna bem as superfícies lisas do 408. Atrás, as lanternas horizontais invadem a tampa traseira e o arranjo de luzes faz lembrar uma garra felina. As proporções são bem definidas e o resultado final é um sedã até discreto, mas nada austero.
O desenho da cabine se mantém intocado desde 2011 – é o mesmo do hatch 308. O visual tem a idade evidenciada pelos habitáculos mais modernos de 508 e, particularmente, do 208. No entanto, traz a “listinha” básica para uma versão intermediária para esse segmento. Estão lá itens como ar-condicionado automático de duas zonas, som com entrada USB, conexão Bluetooth e comandos por um – antiquado – satélite atrás do volante. Um outro satélite comanda o controlador/limitador de velocidade, também de série. Airbags frontais e freios ABS formam o magro pacote de segurança da versão – o controle de estabilidade ESP e as bolsas laterais e de cortina são restritas à versão topo.
Por enquanto, a Peugeot não tem muito o que fazer na gama 408. O modelo tem pouco mais de dois anos de estrada, mas como desembarcou no Brasil com um atraso de quase três anos em relação ao 308 francês da mesma geração, assistiu à concorrência dar um salto tecnólogico. O jeito, para a Peugeot, é esperar a onda de renovação chegar por aqui.
Ponto a ponto
Desempenho – O 2.0 litros de 151 cv impulsiona bem os nada modestos 1.527 kg do 408. Há boa dose de força já em baixas rotações e o sedã deslancha com alguma facilidade. Os 22 kgfm de torque têm presença ao longo da faixa de rotações, mas o aproveitamento foi o que mais melhorou com o novo câmbio. A nova transmissão ainda tem um escalonamento que privilegia o conforto em detrimento de uma condução mais esportiva, com as marchas subdividas em três pares com sutis “buracos” entre 2ª e 3ª e entre 4ª e 5ª. Este escalonamento é bem sentido e por vezes parece tirar a disposição do modelo. No entanto, na aplicação correta – sem maiores arroubos –, o conjunto agrada. O câmbio também tem trocas suaves e rápidas. Nota 7.
Estabilidade – O 408 é bem plantado no chão. A suspensão firme segura bem o modelo nas curvas e o comportamento dinâmico é bom. A transferência de peso entre os eixos é bem sustentada nas frenagens e acelerações. Mesmo próximo do limite, a carroceria rola pouco e o motorista tem sempre total controle. Nota 8.
Interatividade – No modelo argentino, todos os comandos de som e controlador de velocidade de cruzeiro estão concentrados em dois satélites atrás do volante. É uma solução antiga, mas funciona. Os controles têm disposicão bastante lógica e intuitiva. O computador de bordo é completo e é repetido na tela central, que também serve ao rádio. Comandos de vidros, ar-condicionado e som são bem localizados e estão sempre ao alcance dos ocupantes da frente.Nota 7.
Consumo – Em ciclo misto, o 408 Allure Automático conseguiu média de 8,2 km/l de gasolina, segundo o computador de bordo. O InMetro ainda não recebeu nenhuma unidade do modelo para testes. Nota 6.
Conforto – O ajuste mais “durinho” da suspensão cobra seu preço no conforto a bordo. Os ocupantes sacolejam mais do que o desejado e o isolamento acústico deixa passar as pancadas secas das irregularidas . Em piso mais liso, ao menos, o sedã se mostra mais silencioso. Nota 7.
Tecnologia – Apesar de relativamente recente no mercado, a base do 408 não é nova. A plataforma é uma evolução feita em 2008 a partir da PF2, original do 307 europeu de 2001. Ela foi aposentada por lá este ano, com a chegada da segunda geração do hatch 308, que usa a plataforma modular EMP2. O motor também tem vários anos de estrada, apesar de ter passado por aperfeiçoamentos – como o sistema flex para o Brasil –, mas na Europa não é usado desde 2010. Até os displays do painel são os mesmos usados pela Peugeot há mais de uma década.Nota 6.
Habitabilidade – O tamanho é um dos maiores aliados do 408. Ninguém deve reclamar de aperto no interior, que é amplo e bem iluminado. Atrás, há bom um espaço para dois adultos e uma criança. Além disso, há inúmeros porta-objetos no painel. O bagageiro engole bons 526 litros. Nota 8.
Acabamento – O interior do 408 é bem acabado. Os plásticos têm qualidade digna e o painel é coberto por material emborrachado. Além disso, os encaixes são justos e nada faz barulho, mesmo sobre pisos bem irregulares. Os arremates também são esmerados e o revestimento, mesmo em tecido, é bom. Nota 8.
Design – Certamente, um dos pontos fortes do sedã. As linhas fluidas conferem bastante elegância e personalidade ao conjunto, que se destaca nas ruas. A frente ornada por grandes faróis ainda da linhagem “excessivamente felina” da Peugeot dão um caráter agressivo ao conjunto, que compõe bem com a linha de cintura ascendente e as rodas de 17 polegadas da versão. A traseira com caimento suave tem traços finos que lembram o antigo 607, mas as lanternas são pequenas demais. Nota 8.
Custo/benefício – Por R$ 65.990, o 408 é, atualmente, o sedã médio com motor 2.0 e câmbio automático mais barato do mercado. Ele fica abaixo dos R$ 66.990 do recém-lançado Citroën C4 Lounge e que os R$ 67.990 do Renault Fluence com câmbio CVT, que é mais completo. Os líderes do segmento, Toyota Corolla e Honda Civic, custam bem mais – R$ 75.620 e R$ 74.490. Nota 8.
Total – O Peugeot 408 Allure somou 73 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Rugido contido
A Peugeot não mexeu no conjunto do 408, conhecido há quase três anos, para a linha 2014. E, pelo menos visualmente, isso não é ruim. As linhas elegantes do sedã conquistam logo ao primeiro olhar e são um lembrete dos anos mais “radicais” do estilo da marca. Os faróis grandes são como olhos felinos e o perfil bastante esportivo, com ombros altos e a frente em cunha. O terceiro volume não destoa muito do conjunto, mas as lanternas parecem subdimensionadas em relação à massa da traseira. Esta esportividade sugerida pelo visual, no entanto, parece um tanto adormecida quando se põe o modelo em movimento.
O câmbio novo certamente deu um ânimo ao carro, que padecia de trocas lentas e muita indecisão da transmissão anterior. O sistema agora conversa melhor com o 2.0, que definitivamente consegue extrair mais dos 151 cv. No modo automático, a calibração adotada hesita muito em reduzir as marchas. Mas uma vez acionada a tecla Sport, o câmbio reduz uma marcha sempre que se alivia a pressão no acelerador e o modelo ganha bastante agilidade. Só aí os 22 kgfm a 4 mil rotações conseguem preencher a perceptível distância entre as relações e se adapta melhor a uma tocada mais entusiasmada.
A dinâmica casa bem com as potencialidades do propulsor. Ainda que o volante grande não seja dos mais esportivos, há boa comunicação com as rodas e é possível entender bem o que se passa sob a dianteira do carro. Em vias expressas com asfalto bom, o modelo tem comportamento firme e seguro, sem vacilos. O 408, no entanto, ainda precisa encontrar um melhor balanço entre conforto e comportamento esportivo, já que a suspensão mais rígida sacode os ocupantes em pisos irregulares e maltrata bastante rodas e pneus de 17 polegadas.
Por dentro, também nada novo. A posição de dirigir é das melhores, com boa amplitude de ajustes em banco e volante. O enorme para-brisas garante ótima visibilidade para frente e as janelas grandes facilitam no trânsito. Apenas a visão para trás é prejudicada pela traseira alta. Os materiais usados no interior são de boa qualidade, assim como a montagem de todos os componentes. Não há rebarbas, mesmo nos plásticos usados em regiões menos nobres da cabine. Ainda que o visual seja um tanto datado, com mostradores e displays vindos do antigo 307, o interior é prático e confortável. Os 2,71 metros de entre-eixos conferem bom vão para as pernas dos ocupantes de trás e o teto mais alto libera espaço para as cabeças.
Ficha técnica
Peugeot 408 Allure 2.0 automático 2014
Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando variável de válvulas. Bloco em alumínio. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.
Potência: 143 cv com gasolina a 6.250 rpm e 151 cv com etanol a 6 mil rpm.
Torque: 20 kgfm com gasolina e 22 kgfm com etanol a 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,8:1.
Suspensão: Dianteira independente pseudo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Traseira por travessa deformável, molas helicoidais, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. Oferece controle de estabilidade de série na versão.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS, EDB e EBA de série
Pneus: 225/45 R17 em rodas de liga leve.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,69 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,52 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. A versão testada oferece airbag duplo frontal.
Peso: 1.527 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 526 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: Palomar, Argentina.
Lançamento no Brasil: 2011.
Atualização: 2013.
Itens de série: Airbags frontais, freios ABS com EBD, ar-condicionado bi-zona, vidros, travas e retrovisores elétricos, controlador de velocidade de cruzeiro, rádio/CD com USB, Bluetooth e comando satélite, volante revestido em couro, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina, para-brisas acústico e rodas de 17 polegadas.
Preço: R$ 65.990.
Texto: Igor Macário / Auto Press / Fotos: Pedro Paulo Figueiredo / Carta Z Notícias / Via: MotorDream
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