Um saudoso acompanhantePor Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação
Há vinte e cinco anos o Ford Escort (acompanhante em inglês) era lançado no Brasil. Logo se tornou um sonho de consumo dos jovens motoristas dos anos 80. Fez a alegria dos adolescentes endinheirados e recém-habilitados.
O novo compacto (de 3,97 metros de comprimento) trouxe a modernidade para a linha Ford. Entre 1982 e 1985 o mercado brasileiro vivia uma febre de carros mundiais. Chevrolet Monza, Fiat Uno, Volkswagen Santana e Quantum eram as novidades do período. Três anos depois de ser lançado na Europa, como a terceira geração de uma linha criada em 1968, o Escort inovava no Brasil com um formato inédito de carroceria: um hatch de dois volumes e meio. A tampa traseira era bem inclinada como o dos seus contemporâneos Gol, Passat, Chevette Hatch, Monza Hatch e Fiat 147. Mas tinha uma pequena continuação, que formava a discreta saliência, que abria junto com o vidro. As janelas laterais, principalmente as posteriores, eram amplas e davam boa visibilidade. Inclusive na versão quatro portas, que formava um grande vidro vigia. A dianteira era em cunha, com faróis retangulares levemente trapezoidais e grade de plástico. O coeficiente aerodinâmico era o menor do Brasil: 0,386. E a garantia de três anos contra corrosão era a maior do mercado.
O acabamento interno era ótimo. Bem acarpetado nos bancos e assoalho e totalmente revestido nas portas. Era uma evolução até mesmo dentro da Ford. E olha que o luxuoso Del Rey já tinha bom acabamento. O espaço e o nível de ruído também agradavam.
O motor era transversal e tinha duas opções de cilindrada: 1.3, com 63,5 cavalos de potência quando movido a álcool e 57 cv a gasolina, e 1.6 com potências respectivas de 73 e 65 cavalos. Como a tecnologia flex só surgiria vinte anos depois, o comprador daqueles tempos tinha que optar entre um ou outro combustível antes de assinar o cheque pelo carro. Era um motor fraco, mas em compensação, bastante econômico. Outros dois pontos fortes do carro eram a boa estabilidade e a suspensão macia. A folga da embreagem tinha ajuste automático.
Apesar da modernidade do Escort, o motor foi adaptado do Corcel. Mudaram o pistão, o comando de válvulas, bloco e a câmara de combustão. Rebatizaram de CHT (Compound High Turbulence) e o instalaram até no Volkswagen Gol seis anos depois. O motivo da adoção de um motor guaribado foi o mesmo que as montadoras argumentam até hoje para nos privar de veículos modernos: economia de custos para tornar a produção viável. O projeto do Escort custou 400 milhões de dólares. Um novo motor ia encarecer ainda mais.
O Escort chegou ao mercado brasileiro em três versões de acabamento: básica, L e GL. Alguns meses depois do lançamento, começou a ser vendido o luxuoso Ghia, que tinha calotas integrais e frisos cromados sobre os faróis e a grade. Por dentro, mais veludo e o relógio azul no teto, próximo ao retrovisor interno, dando o toque futurista ao "novo" carro, embora já fosse usado no Del Rey. Entre os equipamentos foram oferecidos vidros e travas elétricos, vidros em bronze (trocados por verdes no ano seguinte), limpador de pára-brisa com intervalo ajustável e luzes de aviso para desgaste das pastilhas de freio, nível de combustível, óleo do motor, líquido de arrefecimento, entre outros. O Ghia e as outras três versões podiam ter duas ou quatro portas, fazendo do Escort o primeiro carro brasileiro com esta opção simultânea.
Ainda em 1983 foi a vez de aparecer a versão esportiva que transformou o compacto no queridinho da juventude rebelde dos anos oitenta e foi o ícone da linha Escort: o XR3 (sigla de Experimental Research 3). Tinha faróis de milha redondos instalados na frente da grade, faróis de neblina no pára-choque, lavador dos faróis normais, rodas de 14 polegadas com o famoso estilo "trevo de quatro folhas", aerofólio traseiro e teto solar. O ar condicionado foi oferecido como opcional. O motor era o mesmo 1.6, mas ganhou alguns "venenos" nas mesmas peças que originaram o CHT para aumentar a potência em dez cavalos.
Outra versão, lançada em 1985, que fez a fama do Escort foi o XR3 Conversível, nome com o qual os brasileiros passaram a chamar os carros de capota removível. Uma definição mais nacionalista do que Cabriolet e mais charmosa do que os "descapotáveis" chamados pelos portugueses. O Conversível tinha uma coluna estrutural em forma de arco bem chamativa (e mais segura), uma traseira maior e lanternas verticais. Isso aumentou o peso do carro em 64 kg, comparado ao hatch fechado.
O conversível não foi um pioneiro mas quebrou um jejum: um carro desse tipo voltava a ser produzido em série no Brasil depois de quinze anos. O último havia sido o Karmann-Ghia, que teve a produção encerrada em 1970. Curiosamente, a própria Karmann, que tinha fábrica em São Bernardo do Campo, SP, vizinha da Ford, era quem transformava o carro. Mesmo com a proximidade das unidades, os carros iam e voltavam, necessitando de transporte e gerando despesas. Por isso e também pela presença de materiais importados na traseira, nos reforços da carroceria e até o suporte da placa moldado no tamanho europeu, o Conversível custava bem mais caro que a carroceria fechada, que já era cara até na versão básica. Porém, as rodas de liga-leve eram opcionais e de série vinha uma calota branca com vários furos circulares que lembram um jogo de resta 1. Também não tinha faróis de neblina e nem o limpador dos faróis principais. Apesar de tudo isso fez mais sucesso que o modelo de quatro portas, que saiu de linha em dois anos enquanto o aberto durou dez anos ininterruptos.
Foi eleito o Carro do Ano em 1984 pela revista Autoesporte.
A história do Escort continua abaixo com todas as suas evoluções nos vinte anos de mercado.
Em 1986, o Escort ganhou a sua primeira reestilização frontal: a lataria do capô se estendeu até a metade da grade, os faróis e piscas ganharam novo desenho. Os pára-choques de ambos os lados, as lanternas traseiras e o interior também receberam grandes modificações. No ano seguinte, a Ford se juntou à Volkswagen para formar a Autolatina. A união só rendeu frutos para a linha Escort dois anos depois, quando o XR3 e o Ghia ganharam o motor AP1800 da marca alemã. O 1.3 foi aposentado. Com o face-lift, a série XR3 trocou as rodas "trevo de quatro folhas" e "tabuleiro de resta 1" pelas de desenho estrelado. Os pára-choques passaram a vir na cor da carroceria. No mesmo ano era lançado o sedã Verona, com apenas duas portas e um clone na Volkswagen: o Apollo. Já o quatro portas voltava ao mercado em 1991, importado da Argentina (através do acordo automotivo criado pelo então recém-nascido Mercosul), mas com nome bem brasileiro, melhor dizer paulista: Guarujá. Junto com ele, o XR3 adotava o amortecedor eletrônico na série especial Fórmula. 
A partir de 1992 a maioria da linha Ford, o Escort inclusive, passou a ser equipada com catalisador. Era uma adequação às normas anti-poluição da época. No ano seguinte o Escort chegou à sua verdadeira segunda geração, com uma carroceria totalmente nova, maior e mais arredondada. Por dentro, um painel totalmente modernizado, com direito a equalizador digital do som nas versões Ghia e XR3. O Verona ficou conservador demais e o conversível manteve a coluna central em arco. O motor do esportivo aumentou para 2.0 e ganhou injeção eletrônica, que foi estendida aos poucos para toda a linha.
A antiga carroceria continuou em produção com motor 1.6 na chamada versão Hobby, colocando a Ford no concorrido segmento dos populares, criado pelo Uno Mille 1.0 e aquecido com a quase isenção de IPI, estendida em 1993 pelo presidente da época, Itamar Franco, aos motores 1,6. Tudo para ressuscitar o Fusca. Em 1994 o motor foi trocado pelo 1.0 e somente estes passaram a ter o baixo imposto.
Ainda naqueles anos, o Escort ganhou dois meio-irmãos da VW. Desta vez não eram clones, mas tinham traços parentescos: o sedã de duas portas Logus e o hatch de quatro portas Pointer. Era uma alternativa para que não houvesse concorrência com a nova geração do Escort, que tinha as opções inversas de portas.
A nova geração chegava ao nosso país com dois anos de atraso em relação ao modelo europeu, que era levemente reestilizado de novo. Esta alteração levaria mais quatro anos para chegar ao Brasil. Foi o modelo que ficou conhecido como 1996 e meio. Desta vez, saíram de cena o esportivo XR3 e o conversível, que ganhou uma série especial de despedida, oficialmente para comemorar o aniversário de 75 anos da Ford. Aliás, a tal série 96,5 não era mais nacional. Já era importada da Argentina.
Foi apenas um aperitivo para modernizar de vez o Escort, que ganhou outra frente, com recortes ovais na grade, apliques nas lanternas do hatch, que voltou a ter quatro portas e novo painel interno. As maiores novidades foram o fim do nome Verona (que passou a se chamar apenas Escort Sedan), o moderno motor 1.8 Zetec e a inédita Station Wagon. Há dez anos o sedã deixava de ser importado. Ao mesmo tempo surgia o esportivo RS do hatch, único com duas portas depois desta modernização. Em 2000 o Escort era simplificado com o motor Zetec Rocam 1.6, estreado no pequenino Ka. A esta altura, o Escort já estava no segmento médio e não empolgava mais. Os seus primeiros fãs adolescentes já eram responsáveis profissionais liberais com cerca de trinta anos, começavam a formar suas próprias famílias e compravam o seu sucessor, o Focus, provavelmente o sedã, que também era importado da Argentina junto com o ousado hatch. Em 2003, o Escort saía definitivamente de cena, deixando os tais adolescentes amadurecidos saudosos do seu primeiro carro.
As fotos do Verona 2 e da traseira do quatro portas lá na primeira parte são do modelo europeu. Gostaria de ter encontrado outras fotos, principalmente nacionais, do painel e que sejam de divulgação. Mas quem quiser colaborar com fotos oficiais ou do seu próprio carro, desde que ele esteja com as características originais e em bom estado, eu agradeço e darei o crédito.
http://novoguscar.blogspot.com.br/2008/08/histria-ford-escort-25-anos-no-brasil_05.html
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